一种控制系统，允许均衡风缸的电动气动控制能够以纯气动方式建立障碍应用。均衡风缸控制器包括电动气动压力或大气压源和导向阀，电动气动压力或大气压源响应电均衡压力控制信号，导向阀选择性地将电动气动源或大气压连接到均衡风缸，来响应第一导向阀导向端中的压力。提供电磁阀，其具有连接到第二压力源的第一输入端、连接到大气压的第二输入端和连接到第一导向阀导向端的输出端。至少一个障碍阀连接到第一导向阀导向输入端，并响应障碍信号将导向输入端连接到大气压。不管电磁阀或它的控制器的状况，导向阀和障碍阀气动地产生制动应用。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术通常涉及制动控制系统，尤其涉及用于列车制动系统均衡风缸(equalizing reservoir)的控制器，所述制动系统包括制动管，其由继动阀控制来响应均衡风缸中的压力。
技术介绍
现有列车制动系统带有完全气动控制的均衡风缸(ER)控制或电动气动控制的ER。在使用完全气动均衡风缸控制的系统上，通过给前述加压障碍管(penalty pipe)排气，建立障碍制动应用。这产生随后的均衡风缸气动排气和制动应用。在使用电动气动均衡风缸控制的系统上，通过电信号将制动应用通知给制动系统。然后通过电动气动控制，减少均衡风缸来应用制动。美国专利US6036284和US6318811中图解了包括均衡风缸控制器的现有制动系统。
技术实现思路
本控制系统允许均衡风缸的电动气动控制能够以纯气动方式建立障碍应用。ER控制器包括电动气动压力或大气压源和导向阀，电动气动压力或大气压源响应电均衡压力控制信号，导向阀选择地将电动气动源或大气压连接到均衡风缸，来响应第一导向阀导向端中的压力。提供电磁阀，其具有连接到第二压力源的第一输入端、连接到大气压的第二输入端和连接到第一导向阀导向端的输出端。至少一个障碍阀(penalty valve)连接到第一导向阀导向输入端，并响应障碍信号将导向输入端连接到大气压。一个或多个障碍阀经由电磁阀第一输入端可以连接到第一导向阀导向端，或在电磁阀输出端连接到第一导向阀导向端。障碍阀响应电动障碍信号或气动障碍信号。一个或多个障碍阀通过抑制阀或第二导向阀可以连接到第一导向阀导向端，所述抑制阀或第二导向阀选择地将障碍阀与导向端断开以响应抑制信号。第二导向阀导向端可以由第二电磁阀或抑制信号的气动源控制。根据下面结合附图对本专利技术的详细说明，本专利技术的这些和其它方面将变得显而易见。附图说明图1图示本专利技术第一实施例的均衡风缸控制器的示意图。图2图解本专利技术第二实施例的均衡风缸控制器的示意图。具体实施例方式图1和2图示了均衡风缸控制器的两个实施例。所有部件均相同。区别在于障碍阀系统到均衡风缸控制导向阀的连接。如上述专利中所示，均衡风缸控制器只是列车制动器控制系统的一部分。这种均衡控制器可以与不同于上述专利中所示的系统使用。如图中所示，均衡风缸(ER)10经由管线11连接和控制制动管继电器12。制动管继电器12控制制动管(BP)。同样，排气管(EX)连接到制动管继电器12，并且主风缸(MR)经由管线13连接到制动管继电器12。众所周知，制动管继电器12从均衡风缸10接收参考信号11，并使用经由管线13来自主风缸(MR)的压力和排气(EX)在制动管(BP)中产生适当压力。均衡风缸10中的压力减少引起制动管(BP)中的压力减少，其表示制动应用。均衡风缸10中的压力增加引起制动管(BP)中的压力增加，其是制动器释放信号。为了清楚，删除了制动管切断电路和充电电路。如上述专利中所示，这如何实现是众所周知的。主风缸(MR)也经由管线13和过滤器14连接到压力或大气压16的电动气动源，它响应电均衡压力控制信号。电动气动或电磁应用阀18和电动气动或电磁释放阀20在公共输出端17图示连接在一起。释放阀20的输入是排气管(EX)，而应用阀18的输入经由管线15来自过滤器14的输出。即使一对阀18和20图示位于压力或大气压16的电动气动源，也可以使用单个阀或其它电动气动控制系统，以提供理想的均衡风缸压力信号。输出端17连接到均衡风缸转换器(equalizingreservoir transducer，即ERT)。也使输出端17作为均衡风缸导向阀(PVER)22的第一输入。其它输入来自大气压或排气管(EX)。在管线19上，PVER22的输出提供给均衡风缸10。阀22的导向端或导向管线23连接到电动气动或电磁阀24。管线21上电动气动或电磁阀24的输入端的第二压力源是通过节流阀或限流器C3来自主风缸(MR)和过滤器14。如下文中所述，当障碍阀将导向端23连接到排气管(EX)或大气时，限流器C3防止导向端23充气。均衡电磁阀(MVER)24图示在停用状态，其中导向端23连接到排气管(EX)。一旦启动，所述源就连接到导向阀22，将它从它的图示排气位置移到它的控制压力位置，所述控制压力位置是将它的输出19连接到管线17。应用阀18和释放阀22的控制确定通过打开的导向阀22提供给均衡风缸10的压力。如上述专利中所示，现有技术中这些连接和操作是众所周知的。同样，气动障碍阀26或电动或气动障碍阀28经由到障碍导向管线25的管线27和29连接到PVER22的导向端23。气动障碍阀26可以是位于机车内的操作工启动的阀或紧急制动阀(deadman’s valve)、脚踏阀或其它各种安全阀。电动障碍阀28可以是由机车控制系统响应障碍条件而启动的其它阀。阀26和28都响应障碍输入信号，以将它们各自输出管线27、29和障碍导向管线25连接到排气管(EX)。这将从PVER22的导向端23中去除导向信号，从而使PVER22返回到其输出19和均衡风缸10连接到大气或排气管(EX)的图示位置。这使得制动管继电器12减少导致制动应用的制动管压力。应该注意，障碍阀26和28直接链接到障碍导向管线25，因此认为它们将自动产生制动应用是不可抑制的。电动气动抑制障碍阀(SPV)30也可经由管线31和抑制导向阀(PVSU)32以及抑制导向阀的输出33连接到障碍导向管线25。抑制导向阀32响应导向信号35，将它的输入或抑制障碍阀30与它的输出断开，从而控制抑制导向阀(PVSU)22的导向端23。抑制障碍阀的典型实例是操作工启动的阀、紧急制动阀、脚踏阀或其它各种安全阀。连到导向端23的障碍导向管线25中的压力值由压力转换器(PT)监控。这可以用于控制使用电动气动源16的均衡风缸10，并表示已经启动将障碍导向管线25连接到排气管(EX)的障碍阀。障碍阀26、28和32只是实例，可以是电动的、电动气动的或气动的。阀数量可以变化。重点是存在一个或多个非抑制障碍阀和一个或多个抑制障碍阀。抑制导向阀(PVSU)32的导向端35连接到双止回阀(DCV)36中两个信号的更高者。双止回阀(DCV)36的一个输入经由管线37来自制动气缸(BC)。也可提供制动气缸转换器(BCT)。双止回阀(DCV)36的另一输入来自电磁或电动气动阀(MV26)38。MV26电磁阀38的输入是经由管线13来自主风缸(MR)。MV26电磁阀38图示在它的停用状态，其提供大气压作为它到双止回阀(DCV)36的输入。通常，释放制动气缸，它到双止回阀(DCV)36的输入也处于大气压下。因此，抑制导向阀(PVSU)32位于其将SPV30连接到障碍导向管线25的图示位置。如果应用制动并且制动气缸(BC)中存在压力，双止回阀(DCV)36将在抑制导向阀(PVSU)32的导向端35上提供导向压力，以启动它将抑制障碍阀30与输出端33和障碍导向管线25断开。响应抑制电信号，MV26电磁阀38将启动，从经由管线13和39将主风缸(MR)连接到双止回阀(DCV)36的图示位置移动。这在抑制导向阀(PVSU)32的导向端35上提供压力，再次将抑制障碍阀30与管线33和障碍导向管线25断开。启动MV26电磁阀38的一个电信号源将是自动制动柄。制本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种用于列车制动系统均衡风缸的控制器，所述制动系统包括受继动阀控制来响应均衡风缸中压力的制动管，其特征在于，所述控制器包含： 电动气动压力或大气压源，其响应电均衡压力控制信号； 第一导向阀，其选择性地将所述电动气动源或大气压连接到所述均衡风缸以响应第一导向阀导向端中的压力； 电磁阀，其具有连接到第二压力源的第一输入端、连接到大气压的第二输入端和连接到所述第一导向阀导向端的输出端； 障碍阀，其连接到所述第一导向阀的所述导向输入端，并响应障碍信号将所述导向输入端连接到大气压。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：JM雷诺，DM佩蒂特，
申请(专利权)人：纽约气力制动公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]
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