一种接口系统，用于对接一气动列车制动控制系统和一列配有电控气动（ＥＣＰ）制动系统的车厢，该接口系统包括： 一机车电力控制线端和一列车电力控制线端； 一机车制动管端口，一机车压力供给端口和一列车制动管端口； 一继动阀，其响应于导频信号用于选择性地连接所述车厢制动管端口到所述供给端口、大气或搭接部分；和 一控制器，其用于监测所述机车制动管端口的压力，响应于所述机车制动管端口的压力控制到所述继动阀的导频信号，响应于所述机车制动管端口压力通过列车电力端给ＥＣＰ控制线提供ＥＣＰ指令，并通过所述列车电力控制线端从所述机车电力控制线端为ＥＣＰ控制线提供电功率。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
技术介绍
和
技术实现思路
本专利技术一般涉及铁路气压制动系统，更具体地，涉及一气压火车制动控制系统与一个配备有电控气压(ECP)制动器的火车之间的接口。在美国，货运列车工业正在从完全的气压控制型列车向在列车上配备ECP制动装置的列车转变。对于未来几年，并不是所有的机车都可以与配备有ECP系统的列车对接。它们既不能给单独的列车提供必需的电力以及电控信号，也不能像ECP列车所需的那样控制制动管。对于现有的结构设计，列车制动管被保持在充气值上并且仅在ECP电控信号失效的情况下用作气压备份系统。为了满足上述需求，已提出了多种系统。在美国专利US6286913中描述了一种用于ECP系统的应急控制(limp-in)装置。在美国专利US6217126中描述了一个可给ECP控制线提供适当电力水平的接口。在美国专利US6189980中描述了一种能给控制线提供适当电力及导频信号的从机车到ECP制动转化系统。这里提出的接口系统是在上述现有系统基础上作出的改进，并且提供了下述特征。该接口系统包括一个机车电力控制线端和一列车电力控制线端。还包括一机车及列车制动管端口和一机车压力供给端口。一响应于导频信号(Pilot Signal)的继动阀，其用于连接列车制动管端口与供给端口、大气或搭接部分。一个控制器监测机车制动管端口的压力，并且响应于机车制动管端口压力控制到继动阀的导频信号，响应于机车制动管端口压力给列车电力端提供ECP配线上的ECP指令，并通过列车电力控制线端使用来自机车电力控制线端的输入功率为ECP控制线提供电功率。一个第一阀选择性地连接作为导频信供给端口给继动阀，且该继动阀比较供给端口的压力和列车制动管的压力。一个第二阀选择性地连接机车制动管端口到第一阀，并根据控制器的信号来控制第一阀。该第二阀响应于控制器的紧急信号或者在失去控制器信号时，使第一阀与大气相连并且控制第一阀。该控制器包括一个控制线通信控制器和一个与端相连的控制线电源。其还包括一个通信节点或者其它适合的接口，所述接口用于连接控制线通信控制器与监测压力及控制继动阀的控制器部分。该控制器可选地包括一个带有一ECP制动控制阀的车厢控制装置和一个与端相连的控制线电源。该控制器还包括一个通信节点或其它适合的接口，该接口用于连接车厢控制装置和监测压力及控制继动阀的控制器部分。该接口系统可以还包括机车及列车电力控制线端、机车及列车制动管端口和一机车压力供给端口。一列车制动管阀用于控制机车及列车制动管端口上的压力。一个应急阀用于响应一个紧急信号来选择性地连接机车制动管端口与大气。一控制器监测机车制动管端口的压力，并响应机车制动管端口的压力控制列车制动管阀。控制器还监视列车制动管端口上的压力并且响应列车制动管端口上的压力将应急信号提供给应急阀。控制器还响应于机车制动管端口的压力向列车电力端提供ECP指令，并从机车电力控制线端向列车电力控制线提供电功率。该控制器监测控制线端的信号，并响应列车电力控制线端接收到的一个或多个损失及紧急信号来向应急阀提供紧急信号。第一阀来接收控制器的电力紧急信号，并向应急阀提供气动紧急信号。一个止回阀连接机车和列车制动管端口以用于列车制动管端口的紧急压力。还提供一个排气阀，其连接并响应列车制动管端口的紧急信号。一个接口系统还可以包括机车及列车电力控制线端、机车及列车制动管端口和一机车压力供给端口。一个控制器监测机车制动管端口的压力，并响应机车制动管端口的压力控制列车制动管端口的压力。该控制器还响应于机车制动管端口的压力在列车电力端上提供ECP指令，并从机车电力控制线端在列车电力控制线端上提供电功率。设有一对制动管连接器；和一个转向阀用于使该制动管连接器与机车及列车制动管端口的连接反向。该接口系统安装在一个具有两端的有轨车辆上。各端包括与机车电力控制线端以及列车电力控制线端相连的机车电力控制线连接器和列车电力控制线连接器。还可以包括与转向阀相连的一个制动管连接器，和与供给端口相连的供给连接器。本专利技术的上述及其它内容将通过下文结合附图对本专利技术的详细说明而变得更清楚。 附图说明图1是结合本专利技术原理的接口系统第一实施例的示意图。图2是结合本专利技术原理的接口系统第二实施例的示意图。具体实施例方式图1示出了一个接口系统10，其用于将气压列车制动控制系统与一列具有电控气压(ECP)制动车厢连接。该接口10包括一个机车制动管端口12、一个列车制动管端口14和一个机车主贮气罐压力供给端口16。其还包括一个机车电力控制线端18和一个列车电力控制线端19。该接口系统10监测机车制动管端口12的压力并响应于该机车制动管端口12的压力控制列车制动管端口14的压力。接口10还响应于机车制动管端口12的压力在列车电力控制线端19上提供ECP指令，并从机车电力控制线端18在列车电力控制线端19上提供电功率。例如，在已批准于美国使用的本系统中，机车电力控制线端1 8的输入电力在50到110伏特之间，并且列车电力控制线端19的输出通常在230伏特。并且，列车电力控制线端19上的ECP指令信号包括所需的ECP控制线信标以及其它的控制信号。还有，接口10可以接受列车电力控制线端19上的车厢上每个ECP设备的ECP初始恶化以及列的紧急情况。该接口10还可以处理各种ECP故障，包括如整个列车的各种ECP系统所报告的列车末端(end of train(EOT))信标损失、低电池容量和临界损失。同样，接口10可以在ECP操作期间将列车制动管端口14保持在一个所需的充气值上，和该工业的标准一样。该接口10还可以提供一个用于紧急情况的气动冗余度。因而，如果机车制动管端口12信号表示有紧急情况，接口10可以执行ECP指令紧急情况，如果没有检测到列车制动管端口14的异常，则可以在列车制动管端口14上产生一个气动紧急情况。在图1和2中示出了可以执行上述功能的两个实施例的具体情况。相同附图标记的元件具有相同的功能。从图1开始，机车制动管端口12通过线20、止回阀22和线24与列车制动管端口14相连。机车供给端口16通过线26及列车制动管阀28与线24相连。如图所示该列车制动管阀28在其搭接位置上是一个三位继动阀。该继动阀28通过线30将列车制动管线24上的压力与线38上的导频信号相比较。线38上的导频信号是由机车供给端16通过线32、进给阀或压力调节阀34以及阀36提供。该阀36通过线40上的信号控制，线40通过线44以及电控气动阀42与机车制动管端口12及线20相连。该电控气动阀42与机车制动管端口12的压力电控连接以使阀36从所示排气位置移动到连通位置移动阀36。这使得来自机车供给端口16的调节过的压力施加到线38上从而控制继动阀28。如果列车制动管端口14的压力等于调节进给阀34的压力，继动阀28就保持在其所示的搭接位置上。如果列车制动管端口14的压力低于线38上的压力，继动阀28就向下移动并提供来自机车供给端口16的附加压力，直到二者相等。然后，其再移回到搭接位置上。如果阀42处于图示的去激励位置上，阀36的控制线40就与大气相连，并且阀移动到所示位置。阀36将线38连接到大气，并且并使继动阀28向上移动以连接列车制动管端口14到排气装置。这就在列车制动管端口14上形成了一个紧急情况。这样，继动阀本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：J·R·特鲁利奥，J·M·马拉，D·R·斯蒂文斯，B·M·麦克劳克林，
申请(专利权)人：纽约气力制动公司，
类型：发明
国别省市：
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