列车机车制动控制装置制造方法及图纸

一种用于机车的制动控制器，包括列车制动管，机车制动管，制动缸，控制阀门和转换阀门，控制阀门响应于列车制动管的压力以在输出端产生施加制动和解除制动的信号，转换阀门具有第一和第二控制输入端、源输入端以及响应于控制输入的可选择连接到输出端的排气输入端。第一控制输入端选择地连接到控制阀门的输出端和机车制动管之一；第二控制输入端在控制阀门输出是解除信号时选择地连接到机车制动管；第一电－气阀门与控制阀门连接，当被启动时，使控制阀门产生解除信号。电子控制器与机车制动管的第一压力传感器、牵引／拖车模式开关和第一电－气阀门连接，当模式开关为拖车模式时启动电－气制动阀门，以解除机车制动管的制动压力。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术一般涉及制动控制系统，特别涉及一种用于拖车机车的两个管制动系统的制动控制器。
技术介绍
气动制动工业已经很早就确立了通过单个列车制动管、或已知为制动缸补偿器的多单元的制动管、或机车(locomotive)制动管实施从牵引机车到拖车机车传输制动请求的控制方案，即指两个管系统。其区别于具有列车制动管、机车施加和解除制动管和机车启动制动管的三个管制动系统。拖车机车手动设置为通过位于制动系统内的装置对两个管系统产生反应。这样设置的拖车机车不对施加的制动力的控制阀起反应，而是拖车机车直接对由牵引机车控制的用以施加制动力的制动缸补偿管内的压力起反应，牵引机车手动设置为通过位于制动系统内的装置控制两个制动管。牵引机车然后控制制动缸补偿管内的压力，即牵引机车自动的、独立的预解除制动控制和命令的总和或累积的影响。列车制动工业需要将独立制动请求增加到制动缸补偿管中命令压力的160％。然而，制动缸补偿管中命令压力不能增加到自动制动的命令压力。下面将详细讨论图1表示的
技术介绍
制动系统的例子。图1所示系统的限制是，如果自动制动系统给列车制动管发出施加制动的信号，系统在“预释放”或独立解除制动后不能恢复到独立制动力的160％。自动制动系统必须给系统的列车制动管发出解除制动的信号以使系统恢复160％的独立制动力。
技术实现思路
本专利技术公开了一种用于配备有电-气制动控制系统的拖车机车的制动控制装置，其制动控制系统具有区别于自动制动(列车制动)的独立制动(机车制动)，以确定是否增加到160％的压力或保持100％的压力。用于拖车机车的制动控制器包括列车制动管、机车制动管、制动缸、控制阀门和转换(relay)阀门，控制阀门响应于列车制动管中的压力以在输出端产生施加制动和解除制动的信号，转换阀门具有第一和第二控制输入端、源输入端以及排气输入端，该排气输入端响应于控制输入而可选择地连接到输出端。第一控制输入端选择地连接到控制阀门的输出端和机车制动管之一；第二控制输入端在控制阀门的输出是解除信号时被选择地连接到机车制动管。第一压力传感器与机车制动管连接。该系统也具有牵引和拖车模式的模式开关。第一电-气阀门与控制阀门连接，当被启动时，使控制阀门产生解除信号。电子控制器与第一压力传感器、模式开关和第一电-气阀门连接，并且当模式开关为拖车模式时启动电-气阀门以在机车制动管产生解除制动的压力。除非列车制动管中出现由控制阀门决定的需要增加制动力的信号的压力，控制阀门的输出将保持为解除信号。第二电-气阀门设置为选择地将控制阀门的输出连接到转换阀门的第一控制输入。在这种情况下，第二压力传感器与列车制动管连接，电子控制器连接和控制第二电-气阀门，以便a)在模式开关为牵引模式下，列车制动管中的压力低于紧急压力时将控制阀门的输出连接到模式开关为拖车模式下的转换阀门的第一控制输入b)当列车制动管中的压力高于紧急压力时模式开关为拖车模式下，将控制阀门与转换阀门的第一控制输入端断开。第一和第二气动阀门可以是电-气制动控制器的动态制动互锁阀门，并配置有复查阀门，其输入端与控制阀门的输出端、机车管连接，输出端与转换阀门的第一输入端连接。结合附图，本专利技术的上述和其他特点将从以下详细的描述中变得更加清楚。附图说明图1是
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两个管系统的制动控制器的一部分的示意图。图2是说明本专利技术第一个实施例的两个管系统的制动控制器的一部分的示意图。图3是说明本专利技术第二个实施例的两个管系统的制动控制器的一部分的示意图。具体实施例方式图1表示用于拖车制动而设置的典型
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系统。只有与拖车制动相关的元件在此表示。控制阀门11根据制动管列车线(trainline)10的压力决定自动制动水平。制动管列车线10的压力由牵引机车控制。线14是根据来自所述制动管列车线10由拖车机车控制阀门11决定的自动制动压力输出水平。当连接到牵引/拖车选择器12的输入线14与输出线15断开时，输出线15如图所示与大气或排气连接。当选择器12手动设置为拖车位置时，阻止控制阀门11的自动制动水平输出与制动缸转换阀门13连接，因此阻止任何机车制动压力的增加。所有对拖车机车的制动压力都是根据从牵引机车传递的制动缸补偿管列车线20内的压力水平产生的。对于独立制动，牵引机车确定操作者的请求，在制动缸补偿管列车线20内设置需要的压力水平。该压力水平作为输入通过线23传递到每个复查阀门21和驾驶阀门22。当线23的压力大于线15的大气压力，线23通过复查阀门21连接到线16，作为制动缸转换阀门13的隔板“A”的输入。并且输入压力水平线23通过解除驾驶阀门22连接到线24，作为制动缸转换阀门13的隔板“B”的输入。制动缸转换阀门13的隔板“A”是100％的系数，隔板“B”是60％的系数。制动缸转换阀门13响应来自信号源、主风缸和供给压力的结合160％系数的增加的机车制动缸压力输出。对于自动制动，牵引机车确定操作者的请求，设置制动缸列车线10和制动缸补偿管列车线20内需要的压力水平。如在前面所述，拖车机车控制阀门11响应于制动管列车线10以增加输出线14的压力。连接到制动缸转换阀门13的输入线16的输出线被选择器12隔开。输出线14与驾驶阀门22的驾驶端口连接以启动驾驶阀门22。当被启动时，驾驶阀门22与输入线23断开，将线24与大气或排气(EX)连接。以这种方式，在自动制动期间，隔板“B”或60％的系数从制动缸增加的压力中除去。制动缸转换阀门13响应于机车制动缸压力的100％系数的增长输出。自动制动可以根据操作者的命令通过本领域熟知为“预释放(bail)”的机械结构由牵引机车解除。由于自动制动的预释放所引起的解除不改变制动缸列车线10的压力水平，因此根据拖车机车的控制阀门11而增加的压力保持在线14。线14的压力将驾驶阀门22保持在启动位置，以便保持制动缸转换阀门13的100％的系数输出。随后的独立制动并不施加到需要的160％的系数。图2表示本专利技术公开内容对用于拖车制动的改进。只有与拖车制动的电-气控制制动系统联系的元件才在图中显示。尽管保持与
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基本相同的操作，但是省略了气动机械式牵引/拖车选择器(图1中12)。控制阀门11根据由牵引机车控制的制动缸列车线10的压力确定自动制动水平。在拖车操作位置时，通过复查阀门21，线14的自动制动输出水平与制动缸转换阀门13的输入线16连接。阀门11的100％自动制动水平输出被增加到制动缸转换阀门13的输出以传递到机车制动管。对于独立制动，制动缸补偿管列车线20内的压力水平作为输入被传递到每个复查阀门21和驾驶阀门22。当线23的压力大于线14的压力，线23通过复查阀门21与线16连接，以作为制动缸转换阀门13的隔板“A”的输入。并且输入压力水平线23通过解除驾驶阀门22与线24连接，以作为制动缸转换阀门13的隔板“B”的输入。制动缸转换阀门13响应来自信号源、主风缸和供给压力的混合160％系数的增长的机车制动缸压力输出。对于自动制动，牵引机车确定操作者的请求，设置制动缸列车线10和制动缸补偿管列车线20内需要的压力水平。如上所述，拖车机车控制阀门11响应于制动缸列车线10以增加控制阀门的输出线14的压力。当线14的压力大于线23的压力，线14通过复查阀门21与制动缸转换阀本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于机车的制动控制器，包括列车制动管，机车制动管，制动缸，控制阀门和转换阀门，控制阀门响应于列车制动管的压力以在输出端产生施加制动和解除制动的信号，转换阀门具有第一和第二控制输入端、源输入端以及响应于控制输入的可选择连接到输出端的排气输入端；第一控制输入端选择地连接到控制阀门的输出端和机车制动管之一；第二控制输入端在控制阀门输出是解除信号时选择地连接到机车制动管；该制动控制器进一步包括：与机车制动管连接的第一压力传感器；具有牵引和拖车模式的模式开关；　 　与控制阀门连接的第一电－气阀门，当被启动时，使控制阀门产生解除信号；以及与第一压力传感器、模式开关和第一电－气阀门连接的电子控制器，当模式开关为拖车模式时启动电－气阀门，以解除机车制动管的制动压力。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：JM雷诺兹，DM派提特，RJ特费科，SE玛格森，KB鲁特，
申请(专利权)人：纽约气力制动公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]