紧急制动制造技术

一种用于轨道车辆的制动系统包括具有控制阀的行车制动装置和具有紧急制动阀的紧急制动装置，所述紧急制动阀适于允许或防止紧急制动压力到达行车制动控制阀。所述紧急制动装置能由紧急制动线上的信号致动。所述制动系统还包括隔离电路，所述隔离电路适于允许或阻止行车制动控制阀的控制。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】紧急制动
本专利技术涉及供轨道车辆(铁路车辆)使用的紧急制动系统。
技术介绍
轨道车辆制动系统包括紧急制动功能以使得列车可执行紧急停止。传统上，紧急制动功能是通过借助于电动气动选择器开关在行车制动(servicebrake)控制压力和完全分开的紧急制动控制压力之间切换以使得紧急制动压力可施加至制动系统中继阀而提供的。紧急制动压力通常高于行车制动压力，因为它设计成使列车尽可能快地停止。由于快速地施加如此大的压力可导致车轮锁止和随之发生的损坏，故制动系统还包括车轮滑动控制阀，车轮滑动控制阀减轻这些作用并且在许多情况下可减小停止距离。近来已采用一种替代构型，该构型包括与行车制动控制阀串联的紧急制动控制阀，因此紧急制动压力将等于最大容许行车制动压力。在此系统中，紧急制动压力一直存在并且受到持续监控。在此系统中，需要提供一种安全联锁装置以保护紧急制动功能免受行车制动功能的影响。已知的紧急制动系统采用电子联锁装置，其尽管有效但却需要大量的且昂贵的测试来达到所需的安全标准。在某些应用中，电子联锁装置是不合意的并且此外可能无法承受某些故障模式。
技术实现思路
本专利技术试图提供一种改进的紧急制动系统。根据本专利技术的第一方面，提供了一种用于轨道车辆的制动系统，该制动系统包括行车制动装置和紧急制动装置，该行车制动装置包括行车制动控制阀，该紧急制动装置包括适于允许或阻止紧急制动压力到达行车制动控制阀的紧急制动阀，所述紧急制动装置能由紧急制动线上的信号致动，其中所述制动系统还包括紧急螺线管和行车制动控制联锁阀，所述紧急螺线管和行车制动控制联锁阀均能由所述紧急制动线上的信号切换成允许紧急制动压力到达行车制动控制阀。根据本专利技术的第二方面，提供了一种用于轨道车辆的制动系统，该制动系统包括行车制动装置和车轮滑动保护装置，所述行车制动装置和车轮滑动保护装置的应用能由一个或多个电力开关控制，所述电力开关位于行车制动闭锁装置的上游，该行车制动闭锁装置适于由紧急制动信号致动以闭锁行车制动，进入制动缸中的制动压力还能由位于行车制动闭锁装置下游的一个或多个螺线管控制。本专利技术有利地提供了一种方案，其中紧急制动的应用不能由行车制动移除并且尤其是特别能承受可影响紧急制动装置的操作的“错误侧”故障。附图说明现参照附图更详细地描述本专利技术的示例性实施例，在附图中：图1示出电动气动制动控制阀的气动构型；图2更详细地示出负载衡量(loadweigh)机构；图3示出采用具有3/2功能的隔膜阀来替代两个提升阀11和12的替代布置；图4示出另一实施例，其中负载衡量功能移至外部气动阀；图5示意性地示出行车制动系统的紧急闭锁装置的构型；图6示出用于闭锁的电路图；图7示出一种替代的电路；图8示出另一种替代的电路；图9示出另一种替代的电路。具体实施方式图1示出电动气动制动控制阀的气动构型。所述阀具有六个主要功能单元：主调节器、副调节器、负载衡量控制、制动控制压力调节(车轴1和2)、联接阀、带有辅助释放(缓解)的紧急制动供给保持。主调节器1为压力调节器，该压力调节器在使用中调节来自贮存器的供给压力并且适于将压力调节至与负载衡量后的紧急制动压力对应的水平。它也适于在电子式负载衡量系统失效的情况下提供机械地得到的紧急空载压力(tarepressure)。副调节器2位于主调节器1的上游、即更靠近贮存器并且适于将能供给至制动缸的最大压力限制在不超过最高负载(最大容许负载)车辆的紧急制动压力的水平。负载衡量控制气动装置位于主调节器和副调节器之间并且包括保持&施加(接合)/释放阀3和压力控制传感器4以用于控制可变负载控制压力(VLCP)。可变负载控制压力在使用中向主调节器控制阀1供给控制压力。所述控制压力在行车制动、紧急制动和轮滑动保护期间是起作用的。所述控制压力通常与提供给阀单元的空气悬挂压力(airsuspensionpressure)成比例。当所述单元基于每个转向架控制而工作时，可采用两个空气悬挂压力ASP1和ASP2。制动控制压力调节对于转向架上的两个车轴中的每个包括保持阀6、16和排气(通气)阀7、17及制动控制压力控制传感器8、18。在使用中，这些阀从主调节器接收输出压力并将它调节为所需的制动控制压力。在车轮滑动保护(WSP)操作期间，这些阀还负责制动缸压力的气动控制。联接阀9气动地连接至制动缸压力控制阀的输出并且允许各制动缸压力输出气动地结合或分开。通常在正常的行车和紧急操作期间，联接阀9会打开以允许各压力结合从而允许每个转向架控制。在WSP操作期间，每个转向架上的两个车轴通常会相互隔离开。每个车轴上的制动控制压力于是被该制动控制压力调节部内的相应的一对进入/保持和排气螺线管(分别为6、7和16、17)独立地控制。对制动控制阀6、7、16、17和联接阀9的操控在下文更详细描述的制动ECU的控制下由相应的先导阀10a-10e执行。紧急制动保持阀11和辅助释放阀12被供给以相同的控制压力，从而它们的功能相关联。它们的功能是在制动控制单元的外部或内部的供给电压丧失的情况下确保行车制动需求被释放或被阻止施行。此状态通常被称作“释放失败(failtorelease)”。该特征帮助列车在深隧道状况下的恢复，在该状况下受困的列车会造成重大安全风险。这种功能不会优先于紧急制动。紧急制动为高完整性功能(SIL3)并且独立于主制动控制。紧急制动列车线或制动需求设置有被设定在列车控制系统标称电压的进给，和被设定在0V的返回。控制机理为使输入断电以要求紧急制动压力，以及相反地使输入通电以释放紧急制动控制压力。因此，紧急制动功能可通过阀气动装置、负载调节和控制联锁装置与前述的行车、WSP和远程释放控制功能的结合而实施。主调节器1的输出传送到紧急制动供给保持阀11，该阀11在未加载的状态下气动地连接至制动控制阀。紧急制动供给保持阀11的状态决定是允许还是阻止内部紧急压力中继阀13的输出到达行车制动控制阀。当阀11处在保持状态时，还与联接阀9连接的紧急制动辅助释放阀12使阀11下游的压力排出。保持和释放阀由两个螺线管阀——行车控制可用联锁装置14和紧急中继器13——控制。这两个阀13、14提供四种可能的状态，它们所能实现的所需的故障状态模式如下：正常运行意味着如有需要，行车制动和WSP阀控制所施加的制动压力。这可从0bar直到可用制动压力。图2更详细地示出负载衡量机构，该机构包括电子装置，所述电子装置包括可编程逻辑装置(PAL、CPLD、FPGA或类似装置)20、微处理器21和驱动电路22。压力传感器的输出进给至可编程逻辑装置，该可编程逻辑装置被编程为基于压力传感器的输出以及空气悬挂压力传感器输出来确定所需的施加/释放和保持阀指令。阀驱动电路将由可编程逻辑装置20输出的逻辑信号转换成驱动所述阀3所需的信号。由这些阀3控制的可变负载控制压力被施加至所述阀的主调节器1以产生用于其余气动装置的经调节的压力。主调节器1适于不管负载衡量控制阀的状态如何都机械地确保压力不会降至最低空载压力之下。设置有弹簧的副压力调节器2机械地确保压力不会超过最高负载(压力)。负载衡量可编程逻辑装置20由置于微控制器21中的软件功能来监控，微控制器21的功能等同于可编程逻辑装置20。软件功能将其阀指令与可编程逻辑装置20的指本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于轨道车辆的制动系统，包括行车制动装置和紧急制动装置，所述行车制动装置包括行车制动控制阀，所述紧急制动装置包括适于允许或阻止紧急制动压力到达所述行车制动控制阀的紧急制动阀，所述紧急制动装置能由紧急制动线上的信号致动，其中，所述制动系统还包括隔离电路，所述隔离电路适于允许或阻止所述行车制动控制阀的控制。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2012.03.26 GB 1205305.41.一种用于轨道车辆的制动系统，包括行车制动装置和紧急制动装置，所述行车制动装置包括行车制动控制阀，所述紧急制动装置包括适于允许或阻止紧急制动压力到达所述行车制动控制阀的紧急制动阀，所述紧急制动装置能由紧急制动线上的信号致动，其中，所述制动系统还包括隔离电路，所述隔离电路适于允许或阻止所述行车制动控制阀的控制，其特征在于，所述隔离电路包括紧急螺线管和行车制动控制联锁阀，所述紧急螺线管和行车制动控制联锁阀均能由所述紧急制动线上的信号切换成允许或阻止紧急制动压力到达所述行车制动控制阀。2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述行车制动控制阀各自根据所述紧急制动线上的所述信号经由所述隔离电路被电子地控制。3.根据权利要求1或2所述的用于轨道车辆的制动系统，其特征在于，所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：R·布拉德利，R·米菲林，P·霍一，J·佩阿雷，
申请(专利权)人：克诺尔布莱姆斯轨道系统英国有限公司，
类型：发明
国别省市：英国;GB