一种用于地铁车门上下乘客的人流分流装置制造方法及图纸

一种用于地铁车门上下乘客的人流分流装置为框架，框架设在地铁车门内，能将地铁车门分为左边车门、右边车门。将地铁车门分为左右二边，方便上车人流与下车人流的分流，提高地铁车门的通行效率，降低了地铁车门拥挤发生的概率。

【技术实现步骤摘要】
一种用于地铁车门上下乘客的人流分流装置
本技术涉及一种地铁车门辅助系统，尤其涉及一种用于地铁车门的人流分流 目.0
技术介绍
中国是一个拥有14亿人口的大国，城市是人口最为集中的地方，近年出现了许多人口过千万的超级大城市，北京市人口甚至超过了 2000万人。在超大城市里，地铁已成为大众出行的主要公共交通工具，北京、上海、广州、香港等城市都建成了较为完善的地下轨道交通网。在地铁发达的城市里，当前地铁普遍采用乘客“先下后上”的上下车方式，在地铁乘客高峰时段，两组方向相反的上下车乘客相互拥挤对冲，既延缓了宝贵的上下车时间，又造成了秩序混乱，并存在严重安全隐患。 地铁车门分别设于车厢两侧，采用双向滑动门，车门总宽140cm。当前，地铁乘客普遍采用通过车门整体“先下后上”的上下车方式，车厢内下车的乘客在停车前往车门中间走，从车门中间下车。在地铁站站台上划定区域，用箭头标明方向，候车的乘客在屏蔽门两旁排队等候。停车时，理想状态是:等下车的乘客从中间下车后，上车的乘客从两旁往中间上车。 其主要弊端是，一是乘客峰时段严重拥堵。因为到了地铁乘客高峰时段，乘客极多，不等车上的乘客下车，站台上候车的乘客就会潮水般地蜂拥而上，车门口严重拥挤不堪。此刻，车上的乘客下车异常艰难，严重时，下车的乘客挤到车门口又被上车的人流挤了回去；同时，站台上车的乘客也很难上车。两组方向相反的上下车乘客相互拥挤对冲，严重延缓了时间，并造成了十分混乱的场面。江苏南京地铁工程师卢钧对南京地铁2号线新街口站的乘客上下车对冲拥堵情况进行了数据分析，得出结论:当上下车乘客进入混乱状态、相互拥挤对冲时，乘客的上下车速度下降，安全隐患上升。二是车厢内乘客很多时，站在门口的乘客即使不下车，还要先下车，等车内下车的乘客下来后再上车，让路的乘客总是担心下车容易上车难，怎么都不愿下车，同时也浪费了宝贵的停车时间。三是乘客高峰时段形成重大安全隐患，在地铁交通已很发达的北京、上海、广州等人流高峰时段，人流拥挤的场面十分危险，甚至有些恐怖，老年人、孕妇、儿童及体力较弱的人群根本无法上下车，存在巨大安全隐患。四是正常的“先下后上”状态耗时较长，若按照设计的理想状态，在人流正常时段，等乘客下车后再上车，列车停靠一般在25-35秒的区间段内。根据系统限制，除去换乘站和有指定要求的站点，一般每趟列车的最长停靠站点时间不能超过45秒钟。
技术实现思路
本技术的目的在于，提供一种结构简单，将地铁车门分为左右二边，方便上车人流与下车人流的分流用于地铁车门的人流分流装置，提高了通行效率，降低了拥挤发生的概率。 为解决上述技术问题，本技术所采用的技术方案是:一种用于地铁车门的人流分流装置，分流装置为框架，框架设在地铁车门内，能将地铁车门分为左边车门、右边车门。 进一步讲，框架包括直杆、及倒L形辅助杆，倒L形辅助杆包括短杆、长杆，短杆与长杆之间通过弧形杆连接，短杆的一端与直杆连接。 进一步讲，框架为H型，包括二根坚杆，及连接两根坚杆的横杆。 进一步讲，框架包括二根固定杆，及连接两根坚杆的S型连接件。 进一步讲，框架内设有信号接收器、声音播放器、控制器，信号接收器接收地铁运行速度信息，并将信息传给控制器，控制器能控制声音播放器开启或关闭。 进一步讲，分流装置还包括底板滑行装置、上板凹槽，所述底板滑行装置包括滑槽、及设在滑槽内部的滑动块，滑动块与驱动装置机械连接，框架上至少有一个部件的一端深入上板凹槽中、另一端固定在滑动块。 还可以，倒L形辅助杆的短杆上设有LED灯。 本技术与传统的“先下后上”相比，具有以下优点；1)避免了高峰时段上车和下车的乘客相互拥挤对冲，利用分流装置使上车和下车的乘客沿着各自的通道行进，符合流体动力学原理和群体运动规律，再拥挤各自也是顺着一个方向，不会堵在车门口对冲，严重拥堵，加快了客流速度，节省了对冲浪费的时间。地铁乘客分流装置最大优越性在于解决乘客高峰时段的车门拥堵问题。 2)提高乘客上下车的安全性，高峰时段那样对冲拥挤，是十分危险的，尤其是老年人、孕妇、儿童等弱势人群。公共安全不能等待出了安全事故再来想办法解决。利用分流装置将上车和下车乘客分流后，安全系数显著上升。 3)分流装置造价低廉，一节地铁列车安装一组(两个)地铁分流装置的造价(包括改进安装费)在200元以内，还能够节省一根扶手立柱，实际只需增加成本约150元，而一节地铁列车的造价需600— 800万元，仅占列车总价格的十万分之二，对地铁营运只有极小的投入。 4)地铁分流装置及乘客分流技术的可兼容性强，分流装置对现有地铁列车不需做大的改进均可以安装使用，不仅可以安装在所有新生产的地铁列车上，而且能够安装在现已投入使用的全部地铁列车上，可以在所有地铁列车上全面推广使用。 5)操作便捷，地铁分流装置及乘客上车与下车分流不需要改变原有地铁运输管理系统，只需要对传统的乘客上下车方式进行适当调整，实施优化处理。不会增加乘客和企业的心理负担。 6)节省时间，提高效益，利用分流装置及乘客上车与下车分流能够使乘客上车和下车两边同时进行，减少了传统的乘客“先下后上”相互等候的时间，节省了列车停车等候的宝贵时间，也就节约了能耗和运营成本，可加快整个地铁地运行速度，增加地铁的单向运量，从而提高地铁营运企业的经济效益。 7)低炭环保，此项技术技术，不需要增加任何动力，不增加任何能耗，属于典型低炭环保技术。 【附图说明】 下面结合附图和实施例对本技术作进一步说明: 附图1为本技术第一实施例结构示意图。 附图2为本技术第二实施例结构示意图。 附图3为本技术第三实施例结构示意图。 附图4为本技术第四实施例结构示意图。 附图5为信号接收器、声音播放器、控制器的连接关系图。 附图6为传统的地铁上下车示意图。 附图7为使用本技术后地铁上下车示意图。 图中:直杆1、倒L形辅助杆2、短杆3、长杆4、弧形杆5、LED灯6、滑槽7、滑动块 8、上板凹槽9、坚杆10、横杆11、固定杆12、连接件13、信号接收器14、声音播放器15、控制器16。 【具体实施方式】 如图1所示，一种用于地铁车门的人流分流装置，分流装置为设在地铁车门的框架，框架包括直杆1、及倒L形辅助杆2，倒L形辅助杆2包括短杆3、长杆4，短杆3与长杆4之间通过弧形杆5连接，短杆3的一端与直杆I连接，用于地铁车门的人流分流装置形状似类“h”或是如图2中框架为H型，包括二根坚杆10，及连接两根坚杆10的横杆11，或是如图3中框架包括二根固定杆12，及连接两根坚杆10的S型连接件13，近似“$”，直杆I或坚杆10或固定杆12高度与车厢同高，长杆4的高度为150 cm左右，弧形杆5弯曲度半径15 cm左右，短杆3的宽度为40 cm (与车内座位同宽)，短杆3、长杆4材料直径与车内扶手钢管一致(6 cm粗细)。用于地铁车门的人流分流装置安装在地铁门口将地铁门分为左右二个通道隔离上车和下车的人流，避免两组方向相反的乘客人流对冲，用来改变传统的地铁乘客“先下后上”方式。 如图4，一种用于地铁车门的人流分流装置包括直杆1、底板滑行装置、上板凹槽 9、及倒L形本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于地铁车门上下乘客的人流分流装置，其特征是：所述的分流装置为框架，框架设在地铁车门内，能将地铁车门分为左边车门、右边车门。

【技术特征摘要】
1.一种用于地铁车门上下乘客的人流分流装置，其特征是:所述的分流装置为框架，框架设在地铁车门内，能将地铁车门分为左边车门、右边车门。2.根据权利要求1所述的一种用于地铁车门上下乘客的人流分流装置，其特征是:所述框架包括直杆(I)、及倒L形辅助杆(2)，倒L形辅助杆(2)包括短杆(3)、长杆(4)，短杆(3)与长杆(4)之间通过弧形杆(5)连接，短杆(3)的一端与直杆(I)连接。3.根据权利要求1所述的一种用于地铁车门上下乘客的人流分流装置，其特征是:所述框架为H型，包括二根坚杆(10)，及连接两根坚杆(10)的横杆(11)。4.根据权利要求1所述的一种用于地铁车门上下乘客的人流分流装置，其特征是:所述框架包括二根固定杆(12)，及连接两根坚杆(10)的S型连接件(13)。5....

【专利技术属性】
技术研发人员：吴建勋，吴江滨，
申请(专利权)人：湖北三峡职业技术学院，
类型：新型
国别省市：湖北;42