混合电动车自我保护模式驱动方法和自我保护驱动的引擎离合器控制液压系统技术方案

本发明专利技术为混合电动车提供自我保护模式驱动方法，和用于在自我保护模式下驱动的引擎离合器控制液压系统。在引擎和驱动马达之间的用于提供液压流体至引擎离合器的液压线路上安装有引擎离合器控制液压系统，该系统包括引擎离合器控制电磁阀，其对提供至引擎离合器的液压流体进行控制。作为引擎离合器控制电磁阀的常开型电磁阀为引擎离合器液压流体保持内部通道总是打开，因此，引擎离合器控制压力在电源切断时保持最大。因此，当引擎离合器控制电磁阀电源由于故障断开时，液压流体经内部通道提供至引擎离合器，且引擎离合器关闭。因此，引擎连接至驱动马达，且车辆自我保护驱动可由引擎驱动功率通过驱动引擎实现。

【技术实现步骤摘要】

本申请涉及混合电动车的自我保护驱动(limp home drive)方法和自我保护驱动的引擎离合器控制液压系统。更具体地，本专利技术涉及在混合电动车中引擎离合器控制器故障或引擎离合器控制电磁阀故障时，通过引擎驱动功率实现自我保护驱动的自我保护驱动方法，和执行这样自我保护驱动的引擎离合器控制液压系统。
技术介绍
混合车，广义上指通过组合至少两类不同电源驱动的车辆。多数情形中，混合车由燃烧燃料的引擎驱动而马达以电池驱动。这类混合车被称为混合电动车(HEV)。为了满足当今社会对提供燃料效率和更环保产品发展的要求，目前正在进行混合电动车研究。混合电动车可具有使用引擎和马达作为电源的多种功率传递结构。目前研究的多数车辆采用并联和串联中的一种。这里，引擎和马达串联的设置的串联型具有比并联型简单的结构和简单的控制逻辑的优点。相对比，因为其在电池中存储来自引擎的机械能供激励马达和驱动车辆，所以有能量转换效率低的缺点。另一方面，并联型具有比串联型更复杂结构和更复杂控制逻辑的缺点。相比较，因为可同时使用引擎的机械能和电池能量，所以其在使用能量的效率方面具有优点。图1是采用引擎离合器的混合电动车的驱动系统和动力系结构的示意图。引擎10和驱动马达20被提供作为电源，扭转振动减震器(torsion damper)11和引擎离合器12被插置在引擎10和驱动马达20之间，且驱动马达20的输出端连接到自动变速器30。在所示的混合电动车中，在低RPM有效的驱动马达20用于初始-->加速。当车辆达到预定速度时，具有汽车起动器(starter motor)的发电机，即集成起动器和发电器(ISG)40，起动引擎10，且引擎10和驱动马达20的输出被同时利用。来自引擎10和驱动马达20的旋转功率被调整到自动变速器中适当速度，该速度被传递到驱动轴50并最后传递到驱动轮51。在混合电动车的动力系结构中，引擎离合器12设置在引擎10和驱动马达20之间从而控制引擎的转动功率的连接。按照其打开或闭合的状态，引擎离合器12使得在电动车(EV)模式和混合电动车(HEV)模式之间切换，电动车模式仅使用驱动马达20的转动功率，而混合电动车模式同时使用引擎10和驱动马达20的转动功率。在初始加速后并在低速度，选择EV模式且引擎离合器打开以便引擎10断开，车辆仅由驱动马达20驱动。特别的，车辆在初始加速后，因为引擎10的效率小于驱动马达20的效率，使用更有效的驱动马达20改善燃料效率。而且，在规定的驱动条件下，如在车辆被驱动超过预定速度时，车辆被引擎10和驱动马达20一起驱动的HEV模式是通过闭合引擎离合器12选择的。这连接引擎10和驱动马达20，以便引擎10和驱动马达20的转动功率被传递给驱动轴50，且车辆被引擎10和驱动马达20组合的转动功率驱动。以该方式，EV模式或HEV模式的选择是通过控制引擎离合器12的操作实现的。当从EV模式切换到HEV模式时，引擎离合器12闭合从而连接引擎转动功率。引擎离合器12这样的操作由液压系统控制。图2是液压线路示意图示出混合电动车中传统引擎离合器控制液压系统。其示出当电源切断时，引擎离合器控制电磁阀62a的初始操作状态。图中还示出，引擎离合器控制液压系统包括液压线路61，其用于提供液压流体至引擎离合器12，和沿液压线路61安装并控制液压流体提供至引擎离合器12的引擎离合器控制电磁阀62a。这里，引擎离合器控制电磁阀62a具有这样的结构，其中液压流体提供到引擎离合器12是由内部通道65的打开/闭合按照弹簧支撑阀芯(spring-supported spool)64的位置控制的。-->在引擎离合器控制电磁阀62a中，通过接收供控制阀门的分开的液压流体(以下称为阀门控制液压流体)发生的阀门控制压力经液压线61a直接应用到阀门内spool 64，因此spool 64克服弹簧力操作。结果，提供液压流体至引擎离合器12的内部通道65打开，且因此引擎离合器12经液压线61c被提供以液压流体。在引擎离合器控制电磁阀62a中，在阀门控制液压流体发生阀门控制压力通过阀门内通道65后，其经分开的液压线61b提供到阀门并作用于阀芯64从而操作阀芯64。提供液压流体至引擎离合器12的内通道65通过阀芯64的操作打开。然而，这样的传统引擎离合器控制液压系统具有下面的问题。在引擎离合器控制器(HCU或TCU)故障或引擎离合器控制电磁阀故障时，车辆不能以自我保护模式驱动。其原因是引擎离合器控制电磁阀62a具有常闭(NL)型阀门结构，其保持阀门控制液压流体的内部通道65的阻断状态，如图2所示。也就是，在NL型阀门结构中，当引擎离合器控制器或阀门自身故障时，在没有提供操作功率的状态中，阀门控制液压流体的内部通道65保持在阻断状态。在控制阀芯64操作的阀门控制压力被阻断的状态中，提供液压流体到引擎离合器的内部通道被阻断且因此阀门控制压力和提供到引擎离合器的液压流体的压力都是“0”。因此，当未示出的引擎离合器控制器(例如HCU，TCU)故障且引擎离合器控制电磁阀的操作电源被切断时，或当引擎离合器控制电磁阀自身故障时，阀门控制压力的内部通道保持其初始阻断状态。因此，提供到引擎离合器12的液压流体被切断且引擎离合器总是保持打开。如上所述，常规技术采用常闭型电磁阀作为控制引擎离合器12的电磁阀62a，其在引擎离合器控制器故障(阀门电源被切断)或阀门自身故障时，保持提供到引擎离合器的液压流体的低压状态(以下称为“引擎离合器提供压力”)。此时，因为阀门被关闭且流体压力没有提供到引擎离合器，引擎离合器12处于打开状态，且因此不能连接引擎的转动功率供紧急驱动车辆。在引擎离合器控制电磁阀电源由于引擎离合器控制器故障被切断-->时，或引擎离合器控制电磁阀自身有故障时，需要驾驶车辆到维修中心修复。然而，即使引擎开启，因为引擎离合器控制电磁阀关闭，且因此引擎离合器关闭，不可能通过引擎的转动功率以自我保护模式驱动车辆。该
技术介绍
中揭示的信息仅是为了增强对本专利技术背景的理解，而不能当作对形成现有技术的信息的承认，或当作任何形式的建议，该现有技术为本领域技术人员公知。
技术实现思路
本专利技术努力解决了上面的问题，且本专利技术的目的是提供自我保护驱动方法，以便在混合电动车中，在引擎离合器控制器故障或引擎离合器控制电磁阀故障时，通过引擎的驱动功率实现自我保护模式驱动，和执行自我保护驱动的引擎离合器控制液压系统。在一个方面，本专利技术提供一种引擎离合器控制液压系统，包括：液压线路，其用于向安装在引擎和驱动马达之间的引擎离合器提供液压流体；引擎离合器控制电磁阀，其沿所述液压线路安装，以用于对提供至所述引擎离合器的液压流体进行控制；和引擎离合器控制器，其用于根据车辆行驶状况通过控制所述引擎离合器控制电磁阀而控制所述引擎离合器的操作，其中所述引擎离合器控制电磁阀是常开型电磁阀，该电磁阀保持内部通道常开，液压流体经由该通道提供至所述引擎离合器，因此所述引擎离合器控制压力在电源切断时为最大压力。优选地，所述常开型电磁阀具有这样的结构，其中所述内部通道总是保持打开，液压流体经由所述内部通道提供至所述引擎离合器，由所述阀门控制液压流体所产生的阀门控制压力作用于阀芯，且同时液压流体经其提供至所述引擎离合器的所述内部通本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种引擎离合器控制液压系统，包括：　液压线路，其用于向安装在引擎和驱动马达之间的引擎离合器提供液压流体；　引擎离合器控制电磁阀，其沿所述液压线路安装，以用于对提供至所述引擎离合器的液压流体进行控制；和　引擎离合器控制器，其用于根据车辆行驶状况通过控制所述引擎离合器控制电磁阀而控制所述引擎离合器的操作，　其中所述引擎离合器控制电磁阀是常开型电磁阀，该电磁阀保持内部通道常开，液压流体经由该通道提供至所述引擎离合器，因此所述引擎离合器控制压力在电源切断时为最大压力。

【技术特征摘要】
KR 2007-8-3 10-2007-00779731.一种引擎离合器控制液压系统，包括：液压线路，其用于向安装在引擎和驱动马达之间的引擎离合器提供液压流体；引擎离合器控制电磁阀，其沿所述液压线路安装，以用于对提供至所述引擎离合器的液压流体进行控制；和引擎离合器控制器，其用于根据车辆行驶状况通过控制所述引擎离合器控制电磁阀而控制所述引擎离合器的操作，其中所述引擎离合器控制电磁阀是常开型电磁阀，该电磁阀保持内部通道常开，液压流体经由该通道提供至所述引擎离合器，因此所述引擎离合器控制压力在电源切断时为最大压力。2.如权利要求1所述的引擎离合器控制液压系统，其中所述常开型电磁阀具有这样的结构，其中所述内部通道总是保持打开，液压流体经由所述内部通道提供至所述引擎离合器，由所述阀门控制液压流体所产生的阀门控制压力作用于阀芯，且同时液压流体经其提供至所述引擎离合器的所述内部...

【专利技术属性】
技术研发人员：金连浩，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，起亚自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：KR[韩国]