内燃机的气门传动机构具备：凸轮(2)，与曲轴的旋转连动地旋转；发动机气门(30)，伴随于凸轮(2)的旋转上升而打开；升程量可变机构(10)，设置在凸轮(2)与发动机气门(30)之间而使发动机气门(30)的最大升程量可变；以及空程机构(50)，是设置在凸轮(2)与发动机气门(30)之间的机构，在接受到来自凸轮(2)的驱动力时通过自身收缩来吸收发动机气门(30)的升程量，而将发动机气门(30)维持为关闭状态。空程机构(50)的最大收缩量设定为将发动机气门(30)的最大升程量的最小值吸收的大小。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】内燃机的气门传动机构及气门传动机构的控制装置
本专利技术涉及内燃机的气门传动机构及对该内燃机的气门传动机构进行控制的控制装置。
技术介绍
在内燃机的气门传动机构中，当曲轴旋转时，凸轮轴与之连动地旋转，伴随于固定设置在该凸轮轴上的凸轮的旋转，发动机气门上升而打开。专利文献1记载的内燃机的气门传动机构中，如该文献1的图10所示，设有自动地调节发动机气门的气门间隙的气门间隙调节器。而且，设有与凸轮的旋转无关地将发动机气门维持为关闭状态的空程机构。该空程机构具备气门间隙调节器、收容气门间隙调节器的单侧有底筒状的壳体、设置在该壳体的内部而对气门间隙调节器朝外侧施力的弹簧。而且，在壳体及气门间隙调节器的主体上形成有孔，设有向所述双方的孔插通而将壳体与气门间隙调节器卡定的锁定销、将该锁定销朝着向所述双方的孔插通而将壳体与气门间隙调节器卡定的卡定方向施力的弹簧。而且，设有对于该锁定销的端面向与上述卡定方向相反的方向供给液压的供给通路，在该供给通路的中途设有对液压的供给方式进行切换的切换阀。而且，存在如下的气门传动机构的控制装置，通过将一部分或全部的气缸中的发动机气门设为关闭状态(全闭)而使进排气停止，并使燃料喷射停止，从而使该气缸的运转休止。在这样的内燃机的气门传动机构中，在使气缸运转休止时，利用切换阀通过供给通路对于锁定销的端面供给液压，由此将壳体与气门间隙调节器的卡定状态解除。由此，在受到来自凸轮的驱动力时，空程机构自身收缩，发动机气门的升程量被吸收而将该发动机气门维持为关闭状态。在先技术文献专利文献专利文献1：日本特开2008-267332号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题然而，在具备这样的空程机构的内燃机的气门传动机构中，产生以下的问题。即，为了将发动机气门维持为关闭状态以使气缸运转停止，空程机构需要收缩与发动机气门的升程量对应的大小，因此该收缩方向上的体型变大。而且，气门间隙调节器、弹簧及壳体沿着上述收缩方向串联设置，因此当将它们设于气缸盖时，气缸盖的体型变大。相对于此，为了避免气缸盖的体型增大而考虑了将气门间隙调节器等倾斜地配置的情况。然而，这种情况下，壳体的基端会与进气端口、排气端口、水套发生干涉。其结果是，在发动机端口受到干涉时，产生内燃机的输出性能下降这样新的问题，在水套受到干涉时，产生冷却性能下降这样新的问题。本专利技术的目的在于提供一种能够抑制由于搭载空程机构而内燃机的体型增大的内燃机的气门传动机构及气门传动机构的控制装置。用于解决课题的手段以下，记载了用于解决上述课题的手段及其作用效果。为了实现上述目的，本专利技术的内燃机的气门传动机构具备：凸轮，与发动机输出轴的旋转连动地旋转；发动机气门，伴随于所述凸轮的旋转上升而打开；升程量可变机构，设置在所述凸轮与所述发动机气门之间而使该发动机气门的最大升程量可变；以及空程机构，是设置在所述凸轮与所述发动机气门之间的机构，在接受到来自所述凸轮的驱动力时通过自身收缩来吸收所述发动机气门的升程量，而将所述发动机气门维持为关闭状态，所述空程机构的最大收缩量设定为吸收规定的升程量的大小，所述规定的升程量比所述发动机气门的最大升程量的最大值小。根据该结构，在使气缸运转休止时，空程机构受到来自凸轮的驱动力而收缩。由此，发动机气门的升程量被吸收而将该发动机气门维持为关闭状态。在此，根据上述结构，与空程机构的最大收缩量设定为将发动机气门的最大升程量的最大值吸收的大小的结构相比，空程机构的最大收缩量减小。因此，能够减小空程机构的收缩方向上的体型。因此，根据本专利技术，能够抑制由于搭载空程机构而内燃机的体型增大的情况。这种情况下，优选如下的方式：所述规定的升程量设定为所述发动机气门的最大升程量的最小值。根据该方式，能够使空程机构的最大收缩量最小，能够可靠地减小该空程机构的收缩方向上的体型。因此，能够进一步抑制以搭载空程机构的情况为起因而内燃机的体型增大的情况。另外，优选如下的方式：所述空程机构具有：液压式的气门间隙调节器，设置在所述凸轮与所述发动机气门之间而自动地调节该发动机气门的气门间隙；施力构件，在所述气门间隙调节器接受到来自所述凸轮的驱动力时能够收缩；以及切换部，是将所述空程机构在允许所述施力构件的该收缩的允许状态和禁止该收缩的禁止状态之间进行切换的切换部，在将所述发动机气门维持为关闭状态时将所述空程机构切换成所述允许状态。根据该方式，在未使气缸运转休止的发动机运转时，通过切换部使空程机构为禁止施力构件的收缩的禁止状态，因此在气门间隙调节器从凸轮受到驱动力时施力构件不会收缩，而通过气门间隙调节器自动地调节发动机气门的气门间隙。另一方面，在使气缸运转休止时，通过切换部使空程机构为允许施力构件的收缩的允许状态，因此在气门间隙调节器受到来自凸轮的驱动力时施力构件收缩，并且由此发动机气门的升程量被吸收而将该发动机气门维持为关闭状态。因此，能够恰好地实现本专利技术的空程机构。这种情况下，优选如下的方式：所述空程机构具备：单侧有底筒状的壳体，以所述气门间隙调节器能够滑动的方式收容所述气门间隙调节器；卡定构件，能够将所述壳体和所述气门间隙调节器卡定；以及供给通路，向该卡定构件供给液压以使液压向解除所述壳体和所述气门间隙调节器的卡定状态的方向作用于所述卡定构件，所述切换部是设于所述供给通路并切换液压向所述卡定构件的供给方式的切换阀。另外，优选如下的方式：对上述内燃机的气门传动机构进行控制的控制装置具备控制部，该控制部在使内燃机的气缸运转休止时将所述发动机气门的升程量控制为所述规定的升程量以下。根据该方式，在使气缸运转休止时，将发动机气门的最大升程量控制成比最大升程量小的规定的升程量以下。由此，能够通过空程机构将发动机气门可靠地维持为关闭状态。附图说明图1是表示本专利技术的一实施方式的内燃机的气门传动机构的截面结构的剖视图。图2是将该实施方式的发动机气门的升程图案按照不同的各最大升程量表示的坐标图。图3(a)是表示该实施方式的具有气门间隙调节器的空程机构的截面结构的剖视图，图3(b)是表示沿着图3(a)的A-A线的空程机构的截面结构的剖视图。图4是表示该实施方式的内燃机的气门传动机构的截面结构的剖视图，图4(a)是发动机气门的最大升程量为最大值且发动机气门全开时的剖视图，图4(b)是发动机气门的最大升程量为最大值且通过凸轮的基圆而使发动机气门全闭时的剖视图。图5是表示该实施方式的内燃机的气门传动机构的截面结构的剖视图，图5(a)是发动机气门的最大升程量为最小值且发动机气门全开时的剖视图，图5(b)是发动机气门的最大升程量为最小值且通过空程机构将发动机气门维持为全闭状态时的剖视图。图6是表示该实施方式的气缸休止控制的执行步骤的流程图。图7(a)是表示比较例的空程机构的截面结构的剖视图，图7(b)是表示该实施方式的空程机构的截面结构的剖视图。具体实施方式以下，参照图1～图7，说明将本专利技术作为DOHC式的气门传动机构及其控制装置而具体化的一实施方式。需要说明的是，对进气气门及排气气门进行开闭驱动的驱动系统的结构基本上相同，因此以后，说明进气气门(以下，称为发动机气门)的驱动系统的结构，并省略关于排气气门的驱动系统的结构的说明。如图1所示，气门传动机构具备与曲轴的旋转连动地旋转的凸轮轴1，在该凸轮轴1固本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种内燃机的气门传动机构，其具备：凸轮，与发动机输出轴的旋转连动地旋转；发动机气门，伴随于所述凸轮的旋转上升而打开；升程量可变机构，设置在所述凸轮与所述发动机气门之间而使该发动机气门的最大升程量可变；以及空程机构，是设置在所述凸轮与所述发动机气门之间的机构，在接受到来自所述凸轮的驱动力时通过自身收缩来吸收所述发动机气门的升程量，而将所述发动机气门维持为关闭状态，所述空程机构的最大收缩量设定为吸收规定的升程量的大小，所述规定的升程量比所述发动机气门的最大升程量的最大值小。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种内燃机的气门传动机构，其具备：凸轮，与发动机输出轴的旋转连动地旋转；发动机气门，伴随于所述凸轮的旋转上升而打开；升程量可变机构，设置在所述凸轮与所述发动机气门之间而使该发动机气门的最大升程量可变；以及空程机构，吸收所述发动机气门的升程量而在所述凸轮旋转的过程中始终将所述发动机气门维持为关闭状态，所述空程机构具有：液压式的气门间隙调节器，设置在所述凸轮与所述发动机气门之间而自动地调节该发动机气门的气门间隙；施力构件，在所述气门间隙调节器接受到来自所述凸轮的驱动力时能够收缩；以及切换部，是将所述空程机构的动作状态在允许所述施力构件的该收缩的允许状态和禁止该收缩的禁止状态之间进行切换的切换部，在将所述发动机气门维持为关闭状态时将所述空程机构的动作状态切换成所述允许状态，通过所述切换部切换成所述允许状态时的所述空程机构的最大收缩量设定为吸收规定的升程量的大小，所述...
【专利技术属性】
技术研发人员：谷昌章，细田文典，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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