本实用新型专利技术提供了一种施工便梁，其特征在于，所述施工便梁包括两片纵梁(1)和多个横梁(2)；两片纵梁(1)相互平行，横梁(2)设置在两片纵梁(1)之间，横梁(2)与纵梁(1)垂直，两片纵梁(1)的跨径均为32.4m。该施工便梁的跨度为32.4m，较目前最大跨度24m跨度增大了35％，由于跨度的大幅度增大，大跨度施工便梁能适应更宽下穿道路、或者更大斜交下穿道路立交改造工程的线路加固，较目前最大跨度24m便梁极大的降低了施工难度。
【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术提供了一种施工便梁，其特征在于，所述施工便梁包括两片纵梁(1)和多个横梁(2)；两片纵梁(1)相互平行，横梁(2)设置在两片纵梁(1)之间，横梁(2)与纵梁(1)垂直，两片纵梁(1)的跨径均为32.4m。该施工便梁的跨度为32.4m，较目前最大跨度24m跨度增大了35％，由于跨度的大幅度增大，大跨度施工便梁能适应更宽下穿道路、或者更大斜交下穿道路立交改造工程的线路加固，较目前最大跨度24m便梁极大的降低了施工难度。【专利说明】
本技术涉及铁路用施工设备，具体的是一种施工便梁。 一种施工便梁
技术介绍
现有D型铁路施工便梁已经使用了近30年，它对既有铁路线进行架空施工，能够 确保施工过程中运营线路的正常化和行车的安全，减小因设置临时桥梁和施工完毕后恢复 线路对运营线路的影响，发挥了巨大作用。 但是，根据《中华人民共和国铁道部铁路工务安全规则》附表3-3,现有的D型施工 便梁跨径只有4种，S卩：12m、16m、20m、24m，不能满足目前铁路既有线改造的要求，需要更大 跨径的且适用于目前铁路轨枕布置间距的铁路既有线改造设备。并且，随着铁路运输装备 的发展，列车轴重在增大，现有横梁刚度偏小，间距偏大，存在一定的安全隐患。
技术实现思路
为了解决现有施工便梁使用不便的技术问题，本技术提供了一种施工便梁。 该施工便梁的跨度为32. 4m，较目前最大跨度24m跨度增大了 35%。大跨度施工便梁能适应 更宽下穿道路、或者更大斜交下穿道路立交改造工程的线路加固，较目前最大跨度24m便 梁极大的降低了施工难度。 本技术为解决其技术问题采用的技术方案是：一种施工便梁，包括两片纵梁 和多个横梁；两片纵梁相互平行，横梁设置在两片纵梁之间，横梁与纵梁垂直，两片纵梁的 跨径均为32. 4m。 纵梁的长度为32. 78m，纵梁的高度1. 8m。 纵梁由三个节段组成，所述三个节段中最长节段的长度为12. 6m。 纵梁的拼接螺栓为精制螺栓。 横梁的截面为工字型，横梁的长度为3960mm，横梁的高度212mm。 所述施工便梁包括55个横梁，相邻两个横梁之间的间距为600mm。 纵梁是牌号为Q345的钢材制成的梁，横梁是牌号为Q345的钢材制成的梁。 纵梁是牌号为Q34?或Q345E的钢材制成的梁，横梁是牌号为Q34?或Q345E的 钢材制成的梁。 纵梁和横梁之间通过牛腿和第一节点板固定连接，牛腿和第一节点板通过精制 螺栓与纵梁固定连接，牛腿和第一节点板通过精制螺栓与横梁固定连接。 纵梁的下部设有支座板和橡胶支座，横梁的下部设有挡碴板。 本技术的有益效果是：该施工便梁的跨度为32. 4m，较目前最大跨度24m跨度 增大了 35%。由于跨度的大幅度增大，大跨度施工便梁能适应更宽下穿道路、或者更大斜交 下穿道路立交改造工程的线路加固，较目前最大跨度24m便梁极大的降低了施工难度。本 技术填补了 D型施工便梁32m跨度的空白，具有极好的社会、经济效益和推广价值。 【专利附图】【附图说明】 下面结合附图对本技术所述的施工便梁作进一步详细的描述。 图1是本技术所述的施工便梁的组装图。 图2是图1中沿A-A方向的剖视图。 图3是本技术所述的施工便梁的纵梁立面图。 图4是图3中的纵梁沿B-B方向的剖视图。 图5是图3中的纵梁沿C-C方向的剖视图。 图6是图3中的纵梁沿D-D方向的剖视图。 图7是本技术所述的施工便梁的设置图。 其中1.纵梁，2.横梁，3.牛腿，4.第一节点板，5.支座板，6.橡胶支座，7.挡碴板， 8.斜杆，9.钢轨，10.第二节点板，11.第三节点板，12.第四节点板。 【具体实施方式】 下面结合附图对本技术所述的施工便梁作进一步详细的说明。一种施工便梁 包括两片纵梁1和多个横梁2 ;两片纵梁1相互平行，横梁2设置在两片纵梁1之间，横梁2 与纵梁1垂直，两片纵梁1的跨径均为32. 4m，如图1、图2所示。 本技术的目的是满足目前铁路既有线改造的需求，加大便梁跨度，有利于铁 路线路的改造施工；改进横梁构造和布置，提高了列车运营安全。施工便梁是既有线铁路改 造时，对线路加固所使用的一种专用设备。本技术所述的施工便梁（可以称为D32型 施工便梁）由纵梁1、横梁2和连接件组成。纵梁1和横梁2的钢材牌号采用Q345D，温度 低于-20°C的地区使用Q345E钢，即纵梁1和横梁2的钢材牌号为Q345D，或纵梁1和横梁 2的钢材牌号为Q345E。拼接螺栓采用精制螺栓。 该施工便梁由2片纵梁1，55片横梁2组成。纵梁1的跨径32. 4m，纵梁1的梁 长32. 78m，纵梁1的梁高1. 8m，采用箱型截面。纵梁分节段制造，现场拼装，一片纵梁1重 38. 79t。横梁2采用工字型截面，横梁2的梁长3960mm，相邻两个横梁2的间距600mm，横 梁2梁高212_。横梁2底板下设连接件。 本技术适用于单线直线及双线线间距不小于4. 525m的直线单边施工，以及 曲线半径不小于950m的单线曲线。 本技术所述的施工便梁的跨度32. 4m，较目前最大跨度24m跨度增大了 35 %。 由于跨度的大幅度增大，本技术主要构件均进行了专门设计，较现有D型便梁中构件 及布局均有不同程度的改进和创新。大跨度施工便梁能适应更宽下穿道路、或者更大斜交 下穿道路立交改造工程的线路加固，较目前最大跨度24m便梁极大的降低了施工难度。 便梁材质用普通Q345钢材替代目前便梁所采用的桥钢，由于普通Q345钢材较桥 钢便宜，故提高了经济性。 纵梁1为现有的拼接型，每片纵梁1分三个节段，最大节段长12. 6m、重13. 7t。单 件运输长度仅相当于12m跨度便梁，单件重量也较24m跨度便梁轻。运输和吊装更方便，适 用性更强。 两邻两个横梁2的间距采用600mm，较原670mm的间距小，较原来D型便梁横梁受 力更有利，提高了列车运营的安全性。并且，当今铁路轨枕间距一般为600mm，一根横梁对应 一根轨枕，方便了轨枕更换，更好地适应了当今铁路轨道结构现状。 纵梁1和横梁2之间通过牛腿3和第一节点板4固定连接，牛腿3和第一节点板4 通过精制螺栓与纵梁1固定连接，牛腿3和第一节点板4通过精制螺栓与横梁2固定连接， 如图2所示。 纵梁1为现有的拼接型，拼接螺栓采用精制螺栓，精制螺栓安装难易程度与普通 螺栓相当，但由于螺杆和孔眼尺寸仅相差〇.5_，连接效果接近高强螺栓，比目前使用较普 遍的高强螺栓连接更方便。这样，既提高了螺栓利用率，又保证了螺栓受力性能。 本技术填补了 D型施工便梁32m跨度的空白，具有极好的社会、经济效益和推 广价值。 如图1、图2、图3、图4、图5、图6、图7所示。纵梁1分节段运抵施工现场后，应先 按要求拼装成整根纵梁。纵梁节段间拼接方法见图3至图6,具体说就是节段间的接头用拼 接板夹住腹板及盖板，然后用精制螺栓栓接。本技术所述的施工便梁还包括牛腿3、第 一节点板4、支座板5、橡胶支座6、挡碴板7、斜杆8、本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种施工便梁，其特征在于，所述施工便梁包括两片纵梁(1)和多个横梁(2)；两片纵梁(1)相互平行，横梁(2)设置在两片纵梁(1)之间，横梁(2)与纵梁(1)垂直，两片纵梁(1)的跨径均为32.4m。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：朱秀玲，苏义春，刘泰松，高越，李秀文，梁鑫磊，
申请(专利权)人：中冶京诚工程技术有限公司，
类型：新型
国别省市：北京;11
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