一种引擎起动装置，在电池(22)与起动器电动机(21)之间，插入由电阻体(23)与旁路继电器(24)并联连接而成的冲击电流抑制电路(25)，在引擎起动时闭合旁路继电器(24)的常开接点(26)，其中，包括：故障判别部(29)，基于起动器电动机工作中的电池(22)的最小电压(电池电压最小值A)和使常开接点(26)向闭合的方向动作时的电池(22)的电压降低量(电池电压存储值B－电池电压最小值C)，判别冲击电流抑制电路(25)的故障发生部位。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】引擎起动装置以及引擎的自动停止再起动控制装置
本专利技术涉及引擎起动装置以及引擎的自动停止再起动控制装置。
技术介绍
在专利文献I中，公开了如下的引擎起动装置:通过在电池与起动器电动机之间，安装由电阻体与旁路继电器并联连接而成的冲击电流抑制电路，在从引擎起动起经过规定时间后闭合旁路继电器的常开接点，从而抑制引擎起动时的电池的电压降低。 现有技术文献 专利文献 专利文献1:特开2004 - 257369号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题 在上述引擎起动装置中，有想要判别冲击电流抑制电路的故障发生部位的需要。 本专利技术的目的在于，提供一种能够判别冲击电流抑制电路的故障发生部位的引擎起动装置以及引擎的自动停止再起动控制装置。 用于解决课题的手段 在本专利技术中，在引擎起动时，基于起动器电动机工作中的电池的最小电压和使芳路继电器的常开接点向闭合的方向动作时的电池的电压降低量，判别冲击电流抑制电路的故障发生部位。 专利技术效果 由于旁路继电器的常开接点的固定以及电阻体的断路对起动器电动机工作中的电池的最小电压和使旁路继电器的常开接点向闭合的方向动作时的电池的电压降低量产生影响，所以通过观察所述最小电压以及电压降低量，能够判别冲击电流抑制电路的故障发生部位。 【附图说明】 图1是表不实施例1的车辆的驱动系统的系统图。 图2是实施例1的引擎起动装置的电路结构图。 图3是表示实施例1的冲击电流抑制电路25的冲击电流抑制作用的时序图。 图4是表示由实施例1的故障判别部29执行的旁路继电器故障诊断处理的流程的流程图。 图5是表示实施例1的各故障模式中的电源电压波形的时序图。 图6是表示实施例1的正常时以及故障时的故障模式、旁路继电器状态以及电压波形的一览的图。 标号说明 I 引擎 Ia起动装置 2转矩变换器 3带式无级变速机 3a电动油泵 4驱动轮 10引擎控制单元 11刹车开关 12油门开度传感器 13主汽缸压传感器 14车轮速传感器 20 CVT控制单元 21起动器电动机 22 电池 23电阻体 24旁路继电器 25冲击电流抑制电路 26常开接点 27驱动用继电器 28线圈继电器 29故障判别部(故障判别部件) 30自动停止再起动禁止部(自动停止再起动禁止部) 31故障信息存储部(故障信息存储部件) 【具体实施方式】 以下，基于附图所示的实施例，说明用于实施本专利技术的引擎起动装置以及引擎的自动停止再起动控制装置的方式。 〔实施例1〕 首先，说明实施例1的结构。 图1是表示实施例1的车辆的驱动系统的系统图。从引擎I输入的旋转驱动力经由转矩变换器2输入到带式无级变速机3，通过期望的变速比而变速之后，传递到驱动轮4。 引擎I具有进行引擎起动的起动装置la。具体而言，具有起动器电动机，基于引擎起动指令而进行引擎开动(々9的同时喷射燃料，若引擎I成为能够自主旋转，则停止起动器电动机。 在引擎I的输出侧设置有转矩变换器2，该转矩变换器2具有锁止离合器，该锁止离合器在停车速度范围进行转矩放大且在规定车速(例如，14km/h程度)以上禁止相对旋转。在转矩变换器2的输出侧连接有带式无级变速机3。 带式无级变速机3由发动离合器、主动带轮以及从动带轮、架在这两个带轮上的带构成，通过油压控制而变更带轮沟宽来实现期望的变速比。此外，在带式无级变速机3内，设置有由引擎I所驱动的油泵，在引擎工作时，将油泵作为油压源而提供转矩变换器2的变换器压和闭锁离合器压，此外，提供带式无级变速机3的带轮压和离合器接合压。 此外，在带式无级变速机3中，设置有电动油泵3a，在由于引擎自动停止而不能由油泵提供油压的情况下，电动油泵3a工作，能够将所需的油压提供给各致动器。因此，即使是在引擎停止时，也能够实现期望的变速比，此外，能够维持离合器接合压。 引擎I的工作状态由引擎控制单元10控制。在引擎控制单元10中，输入来自通过驾驶者操作刹车踏板而输出接通(ON)信号的刹车开关11的刹车信号、来自检测驾驶者的油门踏板操作量的油门开度传感器12的油门信号、来自用于检测基于刹车踏板操作量而产生的主汽缸压的主汽缸压传感器13的刹车操作量信号(主汽缸压)、来自在各轮中具有的车轮速传感器14的车轮速信号、来自后述的CVT控制单元20的CVT状态信号、引擎水温、曲柄角或引擎转速等的信号。引擎控制单元10基于上述各种信号，实施引擎I的起动或者自动停止。另外，也可以代替主汽缸压传感器13而使用检测刹车踏板冲程量或刹车踏板踏力的踏力传感器、或者检测车轮制动缸压的传感器等，由此，通过检测刹车踏板操作量来检测驾驶者的制动意图。 CVT控制单元20在与引擎控制单元10之间收发引擎工作状态和CVT状态的信号，基于这些信号而控制带式无级变速机3的变速比等。具体而言，在选择了行驶区间(走行> >7)时，进行发动离合器的接合，同时基于油门踏板开度和车速，根据变速比图来决定变速比，并控制各带轮油压。此外，在车速小于规定车速时，开放锁止离合器，在为规定车速以上时，接合锁止离合器，使引擎I和带式无级变速机3成为直接连接状态。此外，在行驶区间选择中的引擎自动停止时，使电动油泵3a工作，确保需要的油压。 [引擎自动停止再起动控制] 接着，说明引擎控制单元10中的引擎自动停止再起动控制。在实施例1中，在车辆停止时，在规定的条件成立时，进行停止引擎怠速的、所谓的怠速停机(7 4卜^ > ^卜控制。除此之外，即使在车辆行驶中，在判断为正在减速，车辆就此停止而转移到怠速停机控制的可能性高时，也进行停止引擎I的滑行停机(- 一 7卜7卜〃 7° )控制。 关于不进行通常的滑行停机控制的怠速停机车辆，在驾驶者不操作油门踏板而进行惯性行驶的、所谓的滑行行驶状态(包括进行刹车踏板操作的状态)时，停止燃料喷射，通过从驱动轮4传递的滑行转矩而经由锁止离合器维持引擎转速。但是，若减速至规定车速则锁止离合器被释放，所以若不喷射燃料则引擎I会停止。因此，在锁止离合器被释放的定时再次开始燃料喷射，维持引擎自主旋转。之后，在判定车辆完全停止、刹车踏板被充分踩踏等各种条件是否成立之后，停止引擎怠速。 这里，在从停止燃料喷射的行驶状态暂时再次开始燃料喷射，再次进行引擎停止的过程中，若能够进一步抑制再次开始燃料喷射时的燃料，则能够改善燃油消耗。因此，在规定的条件成立的滑行行驶时，实施不进行燃料喷射的再次开始而依然停止引擎(不进行燃料喷射)的滑行停机控制，在车辆停止后直接转移到通常的怠速停机控制。 设为滑行停机控制的开始条件(引擎停止条件)是将以下的3个条件全部满足的情况，引擎再起动条件是3个条件中的任一个条件不成立的情况。 1.刹车开关11为接通(ON) 2.油门踏板操作量为零 3.行驶区间被选择 4.车速为基准车速(释放锁止离合器的车速)以下 此外，设为怠速停机控制的开始条件(引擎停止条件)是以下的4个条件全部成立的情况，引擎再起动条件是4个条件中的任一个条件不成立的情况。 1.刹车开关11为接通(ON) 2.油门踏板操作量为零 3.行驶区间被选择 4.持续规定时间本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种引擎起动装置，在电池与起动器电动机之间，插入由电阻体与旁路继电器并联连接而成的冲击电流抑制电路，在引擎起动时闭合所述旁路继电器的常开接点，其特征在于，所述引擎起动装置包括：故障判别部件，基于所述起动器电动机工作中的所述电池的最小电压和使所述常开接点向闭合的方向动作时的所述电池的电压降低量，判别所述冲击电流抑制电路的故障发生部位。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2012.02.09 JP 2012-0260761.一种引擎起动装置，在电池与起动器电动机之间，插入由电阻体与旁路继电器并联连接而成的冲击电流抑制电路，在引擎起动时闭合所述旁路继电器的常开接点，其特征在于，所述引擎起动装置包括: 故障判别部件，基于所述起动器电动机工作中的所述电池的最小电压和使所述常开接点向闭合的方向动作时的所述电池的电压降低量，判别所述冲击电流抑制电路的故障发生部位。2.如权利要求1所述的引擎起动装置，其特征在于， 所述故障判别部件通过与预先存储的引擎起动时的正常的电池电压波形进行比较，从而判别故障发生部位。3.如权利要求1或2所述的引擎起动装置，其特征在于， 所述故障判别部件在所述最小电压大于规定电压且所述电压降低量为规定电压降低量以下的情况下，判别为所述旁路继电器的打开固定。4.如权利要求1至3的任一项所述的引擎起动装置，其特征在于， 所述故障判别部件在所述最小电压为规定电压以下且所述电压降低量为规定电压降低量以下的情况下，...
【专利技术属性】
技术研发人员：志水洋元，岩崎隆之，佐野怜，服部元之，保坂悠一，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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